Σοβαρά ερωτήματα για τις συνθήκες εργασίας και την ασφάλεια των πτήσεων στην Ευρώπη προκαλούν τα αποτελέσματα έρευνας της European Cockpit Association (ECA), σύμφωνα με την οποία περίπου τρεις στους τέσσερις πιλότους έχουν βιώσει τουλάχιστον ένα επεισόδιο μικροΰπνου μέσα στο πιλοτήριο κατά τις τέσσερις εβδομάδες πριν από την έρευνα.
Στην έρευνα συμμετείχαν σχεδόν 7.200 κυβερνήτες και συγκυβερνήτες, οι οποίοι περιέγραψαν τις επιπτώσεις της κόπωσης στην εργασία τους, αλλά και τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν όταν πρέπει να δηλώσουν ότι δεν είναι σε θέση να εκτελέσουν μια πτήση.
Τα στοιχεία, τα οποία δημοσίευσε ο Guardian, αναδεικνύουν ένα πρόβλημα που συνδέεται με τα απαιτητικά ωράρια, την ανεπαρκή ανάπαυση και την έλλειψη εμπιστοσύνης στους μηχανισμούς αναφοράς της κόπωσης.
Το 24% πετά ακόμη και όταν είναι εξαντλημένο
Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί το γεγονός ότι το 24% των πιλότων δήλωσε πως συνήθως συνεχίζει να εκτελεί πτήσεις αντί να αναφέρει ότι είναι υπερβολικά κουρασμένο για να εργαστεί.
Αντίθετα, το 16,8% ανέφερε ότι σε μια τέτοια περίπτωση προτιμά να δηλώσει ασθένεια.
Η κόπωση των πληρωμάτων μπορεί να προκύψει από τις πολύωρες βάρδιες, τα ακανόνιστα προγράμματα εργασίας, την έλλειψη επαρκούς ύπνου και τις συχνές αλλαγές ζώνης ώρας. Οι παράγοντες αυτοί μπορούν να επηρεάσουν την προσοχή, την κρίση και την ταχύτητα αντίδρασης των πιλότων, ιδιαίτερα όταν χρειάζεται να αντιμετωπίσουν μια απρόβλεπτη κατάσταση.
Τι είναι ο μικροΰπνος και γιατί θεωρείται επικίνδυνος
Ο μικροΰπνος είναι ένα σύντομο, ακούσιο επεισόδιο ύπνου που μπορεί να διαρκέσει λίγα δευτερόλεπτα. Το άτομο ενδέχεται να μην αντιληφθεί αμέσως ότι έχασε προσωρινά την επαφή με το περιβάλλον του.
Σε ένα πιλοτήριο, ακόμη και μια σύντομη απώλεια εγρήγορσης μπορεί να έχει σημασία, καθώς οι πιλότοι χρειάζεται να παρακολουθούν τα όργανα, να επικοινωνούν με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και να είναι έτοιμοι να αντιδράσουν σε μεταβολές των συνθηκών πτήσης.
Σύμφωνα με την έρευνα της ECA, περίπου το 75% των συμμετεχόντων ανέφερε τουλάχιστον ένα τέτοιο περιστατικό κατά τη διάρκεια πτήσης μέσα στις προηγούμενες τέσσερις εβδομάδες. Τα υψηλότερα ποσοστά καταγράφηκαν μεταξύ πιλότων που εργάζονται σε αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Ιρλανδία και τη Μάλτα.
Παράλληλα, περισσότεροι από ένας στους τρεις πιλότους δήλωσαν ότι δεν εξασφαλίζουν επαρκή ανάπαυση για να αποτρέψουν τη συσσώρευση κόπωσης.
Οι μισοί έχουν πετάξει ενώ θεωρούσαν ότι δεν έπρεπε
Η έκταση του προβλήματος αποτυπώνεται και σε ένα ακόμη εύρημα: οι μισοί από τους ερωτηθέντες παραδέχθηκαν ότι κατά το τρίμηνο πριν από την έρευνα πραγματοποίησαν τουλάχιστον μία πτήση, παρότι θεωρούσαν ότι θα έπρεπε να είχαν δηλώσει ακατάλληλοι για εργασία λόγω κόπωσης.
Μόνο περίπου ένας στους τρεις δήλωσε ότι συνήθως αναφέρει επίσημα πως δεν είναι σε θέση να πετάξει όταν είναι υπερβολικά κουρασμένος.
Επιπλέον, σχεδόν οι μισοί συμμετέχοντες ανέφεραν ότι φοβούνται αρνητικές συνέπειες από τη διοίκηση της εταιρείας τους εάν γνωστοποιήσουν ότι η κόπωση δεν τους επιτρέπει να εργαστούν με ασφάλεια.
Μόλις το 11,9% δήλωσε ότι εμπιστεύεται το σύστημα αναφοράς περιστατικών κόπωσης της εταιρείας του.
Διαφορές μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών
Η έρευνα καταγράφει σημαντικές αποκλίσεις ανάμεσα στις χώρες και στις αεροπορικές εταιρείες ως προς τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται η κόπωση των πληρωμάτων.
Στην Ισπανία, περίπου δύο στους πέντε πιλότους δήλωσαν ότι συνήθως συνεχίζουν να πετούν παρά την υπερβολική κόπωση. Στην Ιρλανδία και τη Γαλλία, το αντίστοιχο ποσοστό ήταν περίπου ένας στους τρεις.
Οι πιλότοι που εργάζονται σε εταιρείες με έδρα την Ιρλανδία και τη Μάλτα εξέφρασαν επίσης συχνότερα φόβους για πιθανές συνέπειες από τη διοίκηση, ενώ η Φινλανδία και η Ολλανδία αναφέρθηκαν ως παραδείγματα καλύτερης κουλτούρας αναφοράς της κόπωσης.
Ο Ian Holder, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας συμβούλων αεροπορικής ασφάλειας Baines Simmons, επισήμανε ότι τα ευρήματα αναδεικνύουν επίμονες διαφορές στον τρόπο με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες και οι εθνικές αρχές διαχειρίζονται τον συγκεκριμένο κίνδυνο.
Διευκρίνισε, ωστόσο, ότι η έρευνα βασίζεται στις εμπειρίες και στις απαντήσεις των πιλότων και δεν αποτελεί άμεση μέτρηση των επιπτώσεων στην ασφάλεια των πτήσεων. Η επανάληψη παρόμοιων αποτελεσμάτων επί τρία χρόνια υπογραμμίζει, σύμφωνα με τον ίδιο, την ανάγκη να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που καταγράφονται.
Προβληματισμός και για τις εταιρείες χαμηλού κόστους
Χαμηλή ήταν η εμπιστοσύνη των πιλότων και στην αποτελεσματικότητα των συστημάτων διαχείρισης της κόπωσης στις εταιρείες χαμηλού κόστους.
Μόλις το 15,6% όσων εργάζονται σε εταιρείες low-cost θεωρεί ότι ο εργοδότης του διαχειρίζεται αποτελεσματικά τους κινδύνους που συνδέονται με την κόπωση. Στις εταιρείες ACMI ή wet-lease, οι οποίες διαθέτουν αεροσκάφη και πληρώματα σε άλλους αερομεταφορείς, το αντίστοιχο ποσοστό ανέρχεται στο 18,6%.
Οι ευρωπαϊκοί κανόνες αεροπορικής ασφάλειας προβλέπουν τη διαχείριση της κόπωσης των πληρωμάτων, με στόχο τον περιορισμό των κινδύνων που προκύπτουν από την ανεπαρκή ανάπαυση.
Τα ευρήματα δεν αποδεικνύουν από μόνα τους ότι η κόπωση έχει οδηγήσει σε περισσότερα ατυχήματα. Καταγράφουν, ωστόσο, ένα ζήτημα που αφορά άμεσα την ασφάλεια των πτήσεων: την ανάγκη οι πιλότοι να μπορούν να αναφέρουν ότι είναι εξαντλημένοι, χωρίς να φοβούνται ότι θα υποστούν επαγγελματικές συνέπειες.